“以前只能出现在科幻电影里的自动驾驶车辆，现在真要商业化落地了。”上海车主黄先生十分开心。每周末都要长途开车的他，一直有“轻松开车”的驾驶诉求，随着新政策的出台，黄先生的这一需求或许很快将被满足。
近日，《汽车行业稳增长工作方案（2025~2026年）》（以下简称《方案》）的出台，引发业内广泛关注，其中明确“有条件批准L3级车型生产准入”的信息，更是“一石激起千层浪”。这意味着，像黄先生这样的车主，或很快就可以切身体会到L3级自动驾驶的便利。
“L3级车型有政策规定了就能跑起来，消费者就能用起来。只有用起来了，才能推动我国自动化驾驶技术进一步发展，才会越来越安全。”原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，这对中国汽车产业发展来说是一件好事。
按照《汽车驾驶自动化分级》规定，L3级自动驾驶属于有条件自动驾驶。简单来说，在特定条件和场景下，L3级自动驾驶允许驾驶员完全脱手，但驾驶员仍需随时准备重新接管车辆控制权。
“尤其在高速上，车子可以自己跟车、避障、变道，不用我一直盯着路况，遇到堵车还能歇口气。”每天要开车通勤一个小时的陈小姐同样很期待上述政策的落地。
在技术层面，多数车企已透露可以基本实现L3级自动驾驶技术，其难以落地的原因更多聚焦在基础设施建设、政策法规、权责界定等问题之上。
“市场上L3级自动驾驶的车辆什么时候可以真正上市？L3级自动驾驶的技术安全性和可靠性如何？L3级自动驾驶的责任主体具体是怎么划分的？对车主有何要求，是否需要接受培训才能开？对行驶路段有限制吗？如果车主没及时接手，车子会怎么处理？”陈小姐心中仍有诸多的疑问。对于这些疑问，记者采访了多位业内专家、车企高管。
2025年7月28日，上海，WAIC世界人工智能大会举办“智行无界·AI驾未来”自动驾驶汽车体验活动。视觉中国图
一批“L3车型”蓄势待发，用户能放心开吗？
想入手一辆“能自己开”的L3级自动驾驶车，已不用等太久。眼下，汽车行业内关于L3级自动驾驶的竞速赛已经展开，消费者或将在今年四季度就能陆续购买到L3级自动驾驶车辆。
今年2月，小鹏汽车董事长何小鹏曾宣布，年底推出L3级别自动驾驶软件，这要求车辆硬件在芯片算力和存储方面实现数倍提升。
3月，广汽集团宣布将在今年第四季度量产并上市销售首款L3级自动驾驶乘用车，明年则会推出更多的L3级自动驾驶产品。
同样在3月，奇瑞汽车发布“猎鹰智驾”智能化方案，其中提到2026年将率先实现L3级自动驾驶技术量产上车；4月，岚图汽车称其首款搭载L3平台的车型（代号泰山）将于年内发布。
随后，华为常务董事、终端BG董事长余承东在5月表示，今年第四季度华为ADS 4将实现高速L3级自动驾驶商用，2026年之后实现高速/城区低速L4级自动驾驶。
此外，极氪、长安汽车、江汽集团、赛力斯等也相继提出了实现L3级自动驾驶的目标，时间点也基本集中在今年到明年。
赛力斯集团首席技术官周林告诉记者，（L3级）技术公司早就在做了，但L3级车型需要准入，“目前，公司的相关准入工作也在积极准备中”。
“今年可能会成为L3级自动驾驶的智驾元年，今年底之前一定会出现L3级自动驾驶的智驾车型。尤其是豪华产品如果不做L3级自动驾驶，消费者没有什么购买欲望。”广汽集团董事长、总经理冯兴亚在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
“我们现在在车辆会做很多‘制动’和‘转向’的冗余，这些安全冗余都是冲着L3去的。虽然很多L3的硬件不会上车，但在架构层面、执行层面、算法层面都已经为L3上车做了考虑。”Momenta首席执行官曹旭东表示，其L3级自动驾驶技术已经在路上。
一系列L3级自动驾驶车辆上市在即，是否意味着这些车已经“完全成熟”，消费者买了就能放心用？
新能源汽车和动力电池专家杨伟斌直言，能不能达到（L3级）必须通过试验验证来说明，现在车企只是进行了部分工况测试而已，不能证明在所有工况下都可通过。在已经进行的测试结果中，如懂车帝平台此前进行的高速公路躲避飞猪横穿测试，包括特斯拉在内的大多数车辆都没通过，这说明还有很多地方需要完善。
在杨伟斌看来，L3级自动驾驶车型要真正大规模卖给普通消费者，实现商业化落地的“拦路虎”是技术的安全性和可靠性。只有通过大量的试验和示范测试，待安全性和可靠性得到验证后，L3级车才会批量应用。
从“你开车”到“车载你”，如果出事了算谁的？
对普通车主而言，L2与L3级自动驾驶的区别，绝不是“2”和“3”这一个数字的差距，而是从“车子帮你开车”到“车子自己开车”的关键跨越，是从“驾驶辅助”到“责任转换”的革命性跨越。
为指导驾驶自动化技术研究开发和应用的规范开展，科技部于7月23日公布《驾驶自动化技术研发伦理指引》（以下简称《指引》）。
《指引》明确，2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）系统，在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力；3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）系统，则是在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。
简言之，消费者目前常接触的L2级辅助驾驶是在符合条件的路况下（比如高速路），车辆能帮忙保持车道、跟车加速减速，也能感知一些前方障碍并做出反应，但核心驾驶责任还在用户手上。
而L3级则是“车子自己管全程”，在特定高速路段等设计好的场景里，从控方向、调速度到感知路况、应对常规情况，全部由车子来完成，不用用户时刻手动操作。
杨伟斌告诉记者，L2和L3级的区别是前者强调辅助、后者强调自动。“当前，我国智驾技术仍处于L2级阶段。”
杨伟斌进一步解释称，从辅助到自动，硬件、软件和试验测试，还需要做大量开发工作。
地平线创始人兼CEO余凯认为，L3级是在清晰ODD（操作设计域）边界内具备L4级能力的智驾产品，并叠加L2级全场景辅助驾驶功能。他强调，“要实现L3级，需要海量L2级全场景辅助驾驶系统车辆部署，以及海量实际道路数据充分验证，最终基于大量实车数据锁定清晰边界的ODD叠加必要的系统冗余，以此证明具备L4级能力。”
对普通消费者而言，比技术差异更关心的，可能是权责界定的问题。在杨伟斌看来，在电动化和智能化市场渗透率增速明显的当下，驾驶自动化技术责任主体如何划分，已成为当前我国自动化技术推广必须解决的问题。
对于这一点，《指引》中给出了明确答案：2级及以下的驾驶自动化，其责任主体通常是人类驾驶员；有限制阶段的自动驾驶包括3级和4级驾驶自动化，责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体。
中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深称，L3级车型生产准入放开涉及交通安全管理方面的一些法律法规，需要汽车行业和公安、交通等部门有很紧密的协同机制，因此，“L3级车型生产准入放开还需一个过程”。
《方案》也明确指出，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。
这意味着，等L3级自动驾驶车辆真正到普通消费者手上时，关于“怎么开、出了事怎么办”等相关规则也会进一步清晰。
不是对所有路都能“撒手”，实际应用仍有挑战
“在实际的开车过程中，有些地区的道路标记不是很清晰，道路设施不够完善，会让智能汽车无法识别。”黄先生提到了实际行驶中遇到的基建困扰，他担心随着L3级自动驾驶的到来，这一问题会变得更突出，“毕竟L2级只是辅助驾驶，自己可以随时接管修正，可L3级是系统主导驾驶，要是基础设施出现问题，轻则功能突然失效需要自己紧急接手，重则可能引发安全风险。”
实际上，L3级别自动驾驶在实际应用中确实仍面临很大挑战。
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产此前在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，初期车企会将L3级自动驾驶认证的ODD缩得很小，这意味着自动驾驶功能将在非常有限的条件下启用，例如特定的道路和环境。
这也是为何目前国内多个城市都会先划分特定区域和路段进行L3级自动驾驶测试的原因。
比如，今年上海浦东新区划定第三批自动驾驶开放测试地面道路共583条、758.62公里。其中，张江区域开放238条、329.10公里地面道路；世博区域开放261条、340.70公里地面道路；花木区域开放84条、88.82公里地面道路。
道路等基础设施的问题也得到了各地政府的关注，在贵阳市人民政府官网上，一则名为《关于完善贵州省L2级别以上自动驾驶公路条件的提案》提出，满足L2级以上级别自动驾驶需要达到“道路标记清晰、道路设施完善、交通信号准确、道路坡度适中、道路照明充足”等多个方面的要求。
“对车主而言，在划定的道路之外使用L3级自动驾驶，这一做法是不可取的。一旦出现事故和危险，责任的界定会根据实际情况来考量。当然如果行驶中出现一些意外情况，车主没及时接手，车子是应该缓慢停在路边，还是减速行驶这都需要根据实际情况来考虑。而且各个车企对于自动驾驶的调教风格是不一样的，很难去统一标准。”一位合资车企的技术人员表示。
此外，L3级自动驾驶对道路还要求具备高精度定位信号覆盖（如北斗三号差分信号）、路侧感知设备（毫米波雷达、激光雷达、高清摄像头）与车辆的实时协同（C-V2X通信），以及动态高精地图的分钟级更新能力，才能让系统准确识别临时施工、突发事故等复杂路况。
为了满足L3级自动驾驶对道路等基础设施的要求，政策层面也在积极托举。
今年，《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉市智能网联汽车发展促进条例》《深圳市加快打造人工智能先锋城市行动计划（2025~2026年）》先后发布，代表着乘用车从L2级别向L3及以上级别自动驾驶开始过渡。截至目前，已有超过50个城市出台了自动驾驶试点示范政策或制定了自动驾驶相关的地方性法规。
值得关注的是，地方政府在积极推动L3级应用落地的同时，国家层面也在同步完善监管框架，以确保技术创新与安全合规的平衡。
今年4月，工信部发布了《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》的公告，明确要求车企与供应商提交L3级以上自动驾驶的全生命周期安全报告，并禁止未经审批的大规模开放道路测试。这意味着，过去两年“堆激光雷达、抢落地场景、炒自动驾驶概念”的行业乱象戛然而止，取而代之的是“安全合规”的理性回归。
单车成本高出几万元“解放双手”值不值得？
“L3车型一定比L2车型贵。”朱西产表示，这是行业共识。
从成本来看，L3级自动驾驶汽车在硬件配置和安全冗余上会比L2级动辄高出几万元。这或将使得不少消费者望而却步。
如今，L3级生产准入的逐步放开，被外界认为是打破了政策与技术创新之间的玻璃天花板，为车企和供应链公司提供了清晰的商业化路径和研发回报预期。这将驱动整个产业生态加大对感知硬件、决策算法和车路协同等核心技术的投入，加速技术迭代与降本。对普通消费者而言，这也是一项利好。
“政策的出台，将加速我国自动驾驶技术进步，完善产业生态，推动商业化批量应用。”杨伟斌表示，《方案》同时也释放出了自动驾驶技术将作为汽车产业新的增长极的信号。
对消费者而言，更智能、更轻松的出行体验将更快成为现实。随着自动驾驶技术不断发展，通勤拥堵等场景下的驾驶负担将被显著减轻，车辆从纯粹的交通工具转变为安全的移动生活空间，重新定义了人与车的关系。更重要的是，政策准入为产品质量和安全背书，极大增强了消费者对高阶智能驾驶技术的信任感，从而激发购买意愿，推动市场从“政策驱动”转向“体验驱动”。
“随着政策发布，在流程审批和允许驾驶区域等方面都会大开绿灯，从而加速L3级技术落地。”杨伟斌认为，L3级技术必须是从小区域示范到大范围推广的过程，小区域示范运营估计很快就会开始。
“2030年之后的两三年时间，是L3、L4级自动驾驶从试点到规模化应用的窗口期，中国汽车产业要打出快节奏，慢不得。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟说。
余凯则预测，城区辅助驾驶的技术拐点将在2026年至2027年到来，“一旦突破，普及速度会远超预期，就像4G手机迅速取代2G”。
对于公众担忧的安全问题，余凯直言“技术曲线正在陡峭上升”：“未来十年是智能驾驶的黄金期，到2035年，L5级自动驾驶将成为每辆车的标配。”
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